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波音公司兼并麦道，最终体现的是美国政府的意图。据估计，在今后的20年内，世界民用客机(100座以上)的需求量为13500架，交易总额将达到1万亿美元。面对如此巨大的市场，作为波音公司后台的美国政府岂能不为之动心?于是便导演了这起震惊欧洲乃至整个世界的兼并事件。
突出特点是政府在后台对兼并活动的支持和参与。从根本上来说，这次兼并活动是服从和体现了美国的国家利益，收购的成功也在很大程度上得益于美国政府的支持。当然，从具体操作来看，合并还是利用市场机制进行的。这次合并的结果，从表面来看是美国与欧盟在一定程度上达成了妥协，完成了对世界飞机制造业市场的瓜分。但是，从某种意义来说，波音兼并麦道是美国争当世界飞机制造业霸主的重要步骤，其最终战略目标是挤掉空中客车的市场份额，独霸全球飞机市场。
麦道之前由两家公司合并而成，一个是麦克唐纳公司，另一个是道格拉斯公司，这两家公司在二战时期都是美国国内非常有名的飞机制造商，都有一些成名作品。但是在二战结束之后，军用飞机订购量急剧萧条，民用飞机领域处于活塞式动力向喷气式动力过渡阶段，道格拉斯公司在这种行业趋势变化过程中，没有有效的适应这种变化潮流，公司业绩下滑较为严重，因此，在1967年，麦克唐纳公司收购了道格拉斯公司，新公司就是之后有名的麦道公司。
麦道公司组建之后，一方面继续为美军研发F-15、F-18战斗机，C-17军用运输机，以及一些军用加油机等，应该说，军用业务领域，麦道公司做的还是不错的，美军空军和海军两大主要产品都拿下来，还捎带拿下了美国海军陆战队的AV-8B研发项目。
但是在民用飞机研发领域，麦道公司的产品策略上明显犯了多次重大错误。
第一个错误：麦道瞄准波音707这种四发大型窄体客机，研发了DC-8客机，1966年首飞，1972年停产，总共生产了近250架，相比之下波音707生产了1000多架。在这种劣势之下，麦道专注于研发三发远程客机，陆续推出了DC-10/MD-11，两个发动机在机翼下，一个发动机在垂尾根部。但是这种三发客机在和波音四发747客机竞争时就暴露出运力不足，经营成本偏高的问题，销量慢慢的被747超越。
第二个错误，在国际航空业从窄体客机向宽体客机发展背景下，麦道在中近程客机领域坚持研制双发窄体客机，推出了DC-9型瞄准波音737，取得一定销量之后，又向市场推出改进型MD-80/90。不过此时的空客率先推出了A300/310这一级别的宽体客机，实际应用证实宽体能够具有更好的燃油效率和气动效率，有效降低了航空公司运营成本，波音公司也随即推出了波音767/757两款机型产品投放市场。
也就是说，在民用飞机发展过程中两个重大抉择点，麦道公司做出了错误选择，逐步被市场淘汰。
上个世纪九十年代是麦道公司最艰难的岁月，军用飞机领域，美国空军的ATF项目（第四代战斗机）和JSF（联合攻击/战斗机）两大项目都未竞标成功，败给了洛克希德马丁公司，民用飞机领域，波音公司的737/747/757/767，以及即将推出的777客机，空客A300/310/320/330/340，两家联合打压麦道。麦道业绩大幅下滑。
这就是所谓的“强强联合”，用一套“苦肉计”坑死了中国“Y10”大型民航客机项目，用一款既将淘汰的“MD80”飞机，忽悠瘸了中国“Y10”客机！“强强联合”转过身抗横欧盟的“空客”集团，一箭双雕。
假兼并真对抗，玩死中国“Y10”客机项目才是真正目的！
参与麦道公司和中国上海“合作”的都是谁？全部是麦道公司里的“美籍华人”这些人表面上“一团和气”暗地里“笑里藏刀”和他们的美国主子，一唱一和巧妙的扼杀中国的“运10”大飞机项目。
这是铁的历史事实！
去美国波音公司“参观”一下，表面上波音公司“兼并从组了麦道公司，但是，在重点军用型号研发上，麦道照样“单打独斗”，（对外宣传成一个独立的项目部）。
美国波音与麦道是真联合，强强联合，真合作，坑中国，对付空客竞争，这才是真实目的！
麦道公司被波音并购毫无悬念，产品单一而且客户体验差，更新换代的MD90在维修和乘客体验方面没有什么突出表现，产量不足，航材供应欠缺造成恶性循环。厦航用波音是企业策略，单一波音对于飞行和机务以及航材都是非常有利的，川航全部使用空客也是一个道理。
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